BS Ekonomi Bağımsız Medyasını Destekleyin
Eğer abone iseniz giriş yapınız.
Tedarikçi firmalar, otomobil üreticileri kadar dikkat çekici olmadı. Gösterge panelleri, süspansiyon sistemleri ve diğer parçaları, parlak dış kaplamaların altında gizlidir. Yine de Bosch, Continental ve Denso gibi firmalar, müşterisi olan otomobil üreticilerinden finansal olarak daha iyi performans gösterirdi. Ancak artık, elektrikli araçların (EV) istikrarlı yükselişi, yazılımın artan önemi ve yeni rakiplerin ortaya çıkışı işleri kökünden sarsıyor.
Zarar her yerde görülüyor. Danışmanlık firması AlixPartners’a göre, 2024 yılında dünyanın en büyük 30 tedarikçisi, önceki yıla kıyasla serbest nakit akışında yaklaşık üçte bir oranında düşüş yaşadı (The Economist). Avrupa’daki tedarikçiler geçen yıl dünya çapında 54.000 işten çıkarmayı duyurdu; bu sayının yaklaşık 12.000’i, gruptaki en büyük firma olan Almanya merkezli Bosch’ta gerçekleşti . 24 Haziran’da Continental, lastik üretim işinden daha az etkilenmiş olan parça bölümünü geçen yılki plan çerçevesinde ayırma kararını detaylandırdı. 11 Haziran’da da borçlar ve Trump’ın tarifeleri nedeniyle zor durumda kalan Japon tedarikçi Marelli, Amerika’da iflas başvurusunda bulundu.
Eskiden otomobil üreticilerine tedarik sağlamak çok daha kârlı bir işti. COVID–19 pandemisi öncesi yıllarda, tedarikçiler genel olarak müşterisi olan otomobil üreticilerinden daha kârlıydı. Büyük “tier 1” firmalar, otomobil üreticileriyle anlaşarak, tedarik zincirinin alt basamaklarından gelen daha küçük parçaları içeren büyük bileşenlerle ihalelere girerdi. Ölçek ekonomileri, birçok firmaya benzer ürünler sağlanmasından; pazarlık gücü ise çoğu parça için tedarikçi sayısının az olmasından kaynaklanıyordu.
Pandeminin yol açtığı çip krizi, otomobil üreticileri lehine güç dengesini değiştirdi. Üreticiler, daha pahalı ve kârlı araçlara öncelik vermek için üretimi kısmaya yöneldi. Öte yandan, tedarikçiler satış hacimlerinde düşüş yaşadı ve uzun vadeli sözleşmeler nedeniyle fiyatlarını artırma imkânına sahip olamadılar. Otomobil üreticileri ile tedarikçileri arasındaki kârlılık farkı — sermaye getirisiyle ölçüldüğünde — önemli ölçüde daraldı (bkz. grafik).
Küresel otomobil üretimi COVID öncesi seviyelere dönmüş olsa da, şu anda durağan seyrediyor. Dahası, tedarikçiler yeni zorluklarla da karşı karşıya. İlk olarak, elektrikli araçlar (EV) küresel satışlarda daha fazla pay almaya başlasa da, bu geçiş otomobil üreticilerinin beklentileri kadar hızlı gerçekleşmiyor. Ancak Batılı birçok tedarikçi, EV parçaları üretimi için yüksek kapasite yatırımı yaptı ve bu yatırımların bir kısmı şu anda atıl durumda.
İkinci bir zorluk ise yazılımın yükselişinden kaynaklanıyor. Geleneksel üretim yöntemi — yani büyük tedarikçilerden alınan, kendi çip ve yazılımlarını içeren birçok parçanın entegrasyonu — yerini daha merkezi bir hesaplama yapısına bırakıyor. Bu değişim, otomobil üreticilerinin, sürüş deneyimini tanımlayacak ve markaları farklılaştıracak yazılımlar üzerinde daha fazla denetim kurmalarını sağlıyor. Bu yazılımların büyük bir kısmı artık üreticiler tarafından kendi bünyelerinde ya da özel iş ortaklarıyla geliştiriliyor. AlixPartners’tan Andrew Bergbaum’a göre, bazı tedarikçilerin endişesi “sıradanlaştırılmış ve değersiz ‘akılsız donanım’ üreticisine” dönüşmek.
Bu dönüşüm aynı zamanda yeni oyunculara da kapı aralıyor. Çinli CATL ve Güney Koreli LG Energy Solution gibi şirketler tarafından sağlanan bataryalar, bir elektrikli aracın toplam maliyetinin hatırı sayılır bir bölümünü oluşturuyor. Bu bataryaların bağlandığı elektrik motorları, inverterler ve kontrol üniteleri de geleneksel otomotiv sektörünün dışındaki üreticilerden — örneğin Japonya’dan Nidec veya Hollanda merkezli NXP Semiconductors — temin edilebiliyor.
Yükselişte olan Çinli otomobil üreticileri, yerel tedarikçilerine ivme kazandırıyor ve bu şirketleri yurt dışındaki üretim operasyonlarına da dâhil etmeye hazırlanıyorlar. Batılı otomobil üreticileri ise Çin pazarında rekabet gücü kazanmak için çevik Çinli tedarikçiler ve yazılım şirketleriyle ortaklık kurmayı tercih ediyor. Örneğin Volkswagen, otonom araç geliştirme amacıyla Horizon Robotics ile; Mercedes-Benz ise Momenta ile iş birliği yapıyor. Gartner danışmanlık şirketinden Pedro Pacheco, Çin teknolojisini benimseyen firmaların bu sistemleri sadece Çin’de değil, küresel çapta kullanmaya karar verebileceklerini söylüyor.
Ancak Batılı tedarikçiler için her şey olumsuz değil. Faaliyet alanı elektrikli araçlara özel olmayan veya fazla yazılım içermeyen parçalar — lastikler, koltuklar ve camlar gibi — üreten firmalar için işlerin seyri daha parlak. Ayrıca büyük şirketlerin, iş modellerini yeniden yapılandırmak için hâlâ zamanları ve finansal kaynakları mevcut. Yine de, bu şirketlerin düşük kâr marjları ve gerileyen kârlılıkla şekillenecek bir geleceğe doğru yöneldikleri gözleniyor.
