Sepetinizde ürün bulunmuyor.
HİSSE SİZDEN YORUM BİZDEN
Abonelik
Buradaki içeriklere tam erişim için abonelik gerekmektedir.
Buradaki içeriklere tam erişim için abonelik gerekmektedir.
Yazının en sonda geleceğimiz noktaya kadar ciddi bir yolculuk yapacağız .
Bu yolculukta sizden kimse yol ücreti istemeyecek.
Çünkü aç gözlü olmadan ve hukuka uygun , şeffaf , hesap verebilir bir iş yapıyoruz.
Belki de tüm sorunlarımızın çözümü budur .
Ne dersiniz ?
Bu arada1 yıl önce çektiğim video.
Tam bir yıl önce .
Hazine ve Maliye Bakanlığı kabaca, “Satmıyoruz; mülkiyet devlette kalıyor, işletme hakkını belirli süreyle devretmeyi değerlendiriyoruz” dedi.
Doğru.
5 Eylül 2026 tarihli 11750 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı da mülkiyet devrini açıkça dışarıda bırakıyor. 15 Temmuz Şehitler ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri dahil KGM’nin işlettiği geniş bir otoyol ağı için işletme hakkı verilmesi, kiralama, gelir ortaklığı ve benzeri yöntemlerin önü açılıyor. Sözleşme süresi 30 yıl olarak belirleniyor.
Fakat ekonomi açısından tartışma burada bitmiyor.
Çünkü bir köprünün ekonomik değeri tapusu değildir.
Asıl değer, önümüzdeki 30 yıl boyunca yaratacağı nakit akışıdır.
Dolayısıyla doğru soru:
“Köprü satılıyor mu?” değil,
“Devlet önümüzdeki 30 yılın gelirini hangi bedel karşılığında, hangi riskleri devrederek ve vatandaşa hangi geçiş ücreti formülünü bırakarak veriyor?”
olmalı.
Ve dünyadaki örneklere baktığımızda meselenin neden bu kadar önemli olduğunu daha iyi anlıyoruz.
Önce Hazine’nin hakkını teslim edelim.
Bakanlık, kamuoyunda dolaşan “otoyollar yılda 600 milyon dolar kâr ediyor; 30 yılda 18 milyar dolar eder” hesabının yanlış olduğunu söylüyor.
Haklı.
600 milyon dolar gelir ise bunu 30 ile çarpıp şirket değerine ulaşamazsınız.
Bakım giderlerini, personeli, yenileme yatırımlarını, gelecekteki trafiği, ücret artışlarını, enflasyonu, finansman maliyetini ve iskonto oranını hesaba katmanız gerekir.
Bir altyapının ekonomik değeri indirgenmiş net nakit akımıyla hesaplanır.
Ama aynı matematik ters yönde de çalışıyor.
Madem 600 milyon × 30 hesabı yanlış, o zaman kamuoyunun görmesi gereken gerçek hesap şudur:
Bu yollar KGM tarafından işletilmeye devam edilirse 30 yıllık net nakit akımının bugünkü değeri nedir?
Sonra bunu özel sektörün vereceği bedelle karşılaştırırız.
İşte o zaman gerçekten iyi bir anlaşma yapıp yapmadığımızı anlayabiliriz.
Türkiye açısından belki de en önemli örnek Fransa.
Fransa’da otoyolların mülkiyeti devlette kaldı, fakat uzun süreli imtiyazlarla işletme ve geçiş geliri özel şirketlere bırakıldı.
İlk bakışta başarılı bir modeldi.
Devlet para aldı.
Özel sektör bakım ve yatırımı üstlendi.
Bütçenin yükü azaldı.
Fakat yıllar geçtikçe başka bir problem ortaya çıktı.
Fransız Rekabet Otoritesi 2014 yılında tarihi otoyol işletmecilerinin hesaplarını incelediğinde çok çarpıcı bir ifade kullandı:
Şirketlerin olağanüstü kârlılığını “ranta benzer” olarak nitelendirdi.
2013 yılında bazı işletmecilerin net kârı cironun yüzde 20-24’üne ulaşmıştı.
Daha önemlisi, kurum bu getirinin şirketlerin üstlendiği riskle orantılı olmadığı sonucuna vardı.
Neden?
Çünkü trafik artıyor.
Geçiş ücretleri düzenli yükseliyor.
Üstelik ücret artış mekanizmasının önemli bölümü enflasyona endeksli.
Maliyetler ise aynı hızla artmıyor.
Sonuçta devlet başlangıçta iyi bir bedel aldığını düşünürken yıllar sonra şu soru ortaya çıkıyor:
Acaba gelecekteki nakit akışını fazla ucuza mı verdik?
Fransa’nın yaşadığı sorun özelleştirmenin kendisinden çok sözleşmenin tasarımından kaynaklanıyor.
Özel şirket verimlilik sağladığı için para kazanıyorsa sorun yok.
Ama trafik beklenenden çok yükseldiğinde oluşan olağanüstü kazancın tamamı 30 yıl boyunca şirkette kalıyorsa ortaya ekonomik rant çıkabiliyor.
Chicago Skyway bunun daha çarpıcı bir örneği.
Chicago Belediyesi 2005 yılında mevcut ücretli yolun işletme hakkını 99 yıllığına özel konsorsiyuma verdi.
Karşılığında:
1,83 milyar dolar peşin para aldı.
Tapu yine kamudaydı.
Fakat özel şirket bütün geçiş gelirlerini toplama hakkını elde etti ve işletme-bakım giderlerini üstlendi.
Burada çok ilginç bir politik ekonomi problemi ortaya çıkıyor.
Bugünkü belediye başkanı 1,83 milyar doları hemen kullanabiliyor.
Ama vazgeçilen gelir?
Gelecek belediye başkanlarının.
Hatta henüz doğmamış seçmenlerin.
Daha ilginci, 1,83 milyar dolara alınan işletme hakkının el değiştiren payları 2015’te 2,8 milyar dolar değerlemeyle başka yatırımcılara geçti.
Bu tek başına Chicago’nun kötü anlaşma yaptığını kanıtlamaz.
Finansal koşullar, faizler, trafik ve kalan süre değişmiştir.
Ama bize son derece önemli bir şeyi gösterir:
Uzun vadeli altyapı gelirlerinin değeri ihale günü alınan çekten ibaret değildir.
Indiana Toll Road ise başka bir açıdan çok öğretici.
157 millik otoyol 2006 yılında 75 yıllığına 3,8 milyar dolar karşılığında özel işletmeciye verildi.
Devlet bu paranın bir kısmıyla borç kapattı, kalan önemli bölümü yeni altyapı yatırımlarına yönlendirdi.
Fakat sonra 2008 küresel krizi geldi.
Trafik ve gelir beklentileri bozuldu.
İşletmeci ağır borç yükünün altında kaldı ve 2014 yılında Chapter 11 iflas korumasına başvurdu.
Burada çok önemli bir şey oldu:
Otoyol iflas etmedi. Şirketin finansal modeli iflas etti.
Yol çalışmaya devam etti.
Devlet otoyolun sahibi olmaya devam etti.
Ve işletme hakkı daha sonra IFM Investors’a 5,725 milyar dolar karşılığında geçti.
Bu örnek Türkiye açısından son derece önemli bir prensip ortaya koyuyor:
Özel sektör yüksek getiri istiyorsa gerçek riski de üstlenmeli.
Trafik düşük çıkarsa devlet tamamlıyor,
kur yükselirse devlet tamamlıyor,
finansman pahalanırsa devlet tamamlıyor,
ama trafik beklentinin çok üzerine çıkarsa bütün kâr şirkette kalıyorsa…
bunun adına tam anlamıyla risk transferi diyemeyiz.
Bu, özel kazanç ile kamusal riskin bir araya gelmesidir.
Portekiz’in deneyimi daha da önemli.
Ülke otoyol ağını genişletirken yoğun biçimde kamu-özel işbirliği kullandı.
Bazı projelerde “shadow toll” denilen sistem uygulandı.
Vatandaş doğrudan geçiş ücreti ödemiyordu.
Araç geçtikçe devlet özel işletmeciye ödeme yapıyordu.
Üstelik bazı projelerde yüksek minimum gelir korumaları bulunuyordu.
İlk bakışta muhteşem:
Yolu bugün yapıyorsunuz.
Bütçe yükü zamana yayılıyor.
Borç ilk anda bütçede görünmüyor.
Sonra kriz geldi.
Trafik tahminleri tutmadı.
Devletin özel işletmecilere yapması gereken ödemeler büyüdü.
PPP sözleşmeleri kamu maliyesi üzerinde öylesine ciddi bir baskıya dönüştü ki Portekiz’in Avrupa Komisyonu-ECB-IMF yardım programında sözleşmelerin gözden geçirilmesi ve yeniden müzakere edilmesi gündeme geldi.
Sonunda otoyol PPP’leri yeniden müzakere edildi ve Dünya Bankası’nın aktardığı vakada gelecekteki kamu ödemelerinde sözleşme başına ortalama yaklaşık yüzde 18 düşüş sağlandı.
Portekiz bize çok basit bir ders veriyor:
Garanti ücretsiz değildir.
Bugün bütçede görünmeyen garanti yarının kamu harcamasıdır.
Bu nedenle Türkiye’deki yeni işletme hakkı modelinde benim bakacağım ilk şeylerden biri geçiş garantisi olur.
Yeni yapılacak bir köprüden değil, onlarca yıldır kullanılan, trafik geçmişi zaten bilinen Boğaz köprülerinden söz ediyoruz.
Böyle bir varlıkta devlet neden özel işletmeciye trafik garantisi versin?
Avustralya’da Sydney deneyimi ise meselenin başka bir tarafını gösteriyor.
Sydney yıllar içinde çok sayıda ücretli yolu farklı özel işletme sözleşmeleriyle oluşturdu.
Her yolun fiyatlama sistemi farklılaştı.
Birinde kilometre bazlı ücret,
diğerinde sabit ücret,
başkasında farklı endeksleme formülü…
Yıllar geçtikçe ortaya bütünlüklü bir ulaşım sistemi yerine sözleşmelerden oluşan karmaşık bir yapı çıktı.
New South Wales hükümetinin yaptığı bağımsız Toll Review çalışması sonucunda hükümet, Sydney sürücülerinin 2060’a kadar yaklaşık 195 milyar Avustralya doları geçiş ücreti yüküyle karşı karşıya olduğunu açıkladı.
Hükümet sonunda haftalık ücret tavanları getirmek ve sistemi yeniden düzenlemek zorunda kaldı.
Buradaki ders önemli.
30 yıllık otoyol sözleşmesi yalnızca bugünkü Maliye Bakanı ile şirket arasında yapılan finansal bir anlaşma değildir.
Gelecekteki hükümetlerin ulaşım politikasını da sınırlar.
Yarın İstanbul’da trafik politikasını değiştirmek istersiniz.
Yeni ücretsiz alternatif yol yapmak istersiniz.
Bir köprüde ücreti düşürmek istersiniz.
Toplu taşımayı teşvik etmek için otomobil fiyatlamasını değiştirmek istersiniz.
Karşınızda şirketin 30 yıllık sözleşmeden doğan hakları bulunabilir.
Bu nedenle sözleşmede devletin gelecekteki politika yapma alanının korunması hayati önemdedir.
Bence bütün tartışmanın en ilginç noktası burada başlıyor.
İktisatçılar Eduardo Engel, Ronald Fischer ve Alexander Galetovic yıllar önce çok basit bir soru sordular:
Neden otoyol imtiyazlarını sabit süreyle ihale ediyoruz?
Diyelim ki bir köprüyü 30 yıllığına verdik.
Şirket hesabını yaptı:
Beklenen trafik,
geçiş ücreti,
işletme giderleri,
sermaye maliyeti…
Ve bu şartlarda yatırdığı sermayeyi geri kazanıp makul getiri elde edeceğini düşündü.
Fakat trafik tahmin edilenden yüzde 50 fazla çıktı.
Ne oluyor?
Şirket aynı 30 yıl boyunca işletmeye devam ediyor.
Dolayısıyla beklenmedik trafik artışından doğan olağanüstü gelir de büyük ölçüde şirketin oluyor.
Engel, Fischer ve Galetovic bunun yerine Least Present Value of Revenue – LPVR, yani “En Düşük Gelir Bugünkü Değeri” ihalesini önerdiler.
Mantığı çok güzel.
Devlet demiyor ki:
“Bu yolu 30 yıl işletmek için bana kaç para verirsin?”
Şunu soruyor:
“Bu yolu işletmek karşılığında toplam ne kadarlık bugünkü gelir değerine ihtiyacın var?”
Örneğin:
A şirketi: 5 milyar dolar.
B şirketi: 4,6 milyar dolar.
C şirketi: 4,2 milyar dolar.
En düşük talebi veren C kazanıyor.
Geçiş ücretlerini devlet belirliyor.
Şirket geçiş gelirlerini topluyor.
Ama sözleşme otomatik olarak 30 yıl sürmüyor.
Şirket 4,2 milyar dolarlık indirgenmiş gelir hedefine ulaştığında imtiyaz sona eriyor.
Trafik çok yüksek çıkarsa?
Belki 30 yıl değil 18 yılda biter.
Trafik düşük çıkarsa?
Belki 35 yıl sürer.
Böylece trafik riskinin önemli bir bölümü otomatik olarak dengelenmiş olur.
Şirket makul gelir beklentisini korur.
Ama beklenmedik trafik patlamasının yarattığı rantı 30 yıl boyunca cebine koyamaz.
Şili bu yaklaşımın dünyadaki önemli uygulama alanlarından biri oldu.
Ve LPVR modeli bugün otoyol imtiyazları literatürünün en ilginç alternatiflerinden biri olarak duruyor.
İşte bence şimdi sorulması gereken asıl soru bu.
Neden 30 yıl?
Neden 25 değil?
Neden 35 değil?
Ve daha önemlisi:
Neden süreyi baştan sabitliyoruz?
Türkiye’nin elinde inanılmaz miktarda trafik verisi var.
15 Temmuz Şehitler Köprüsü yeni yapılmış bir köprü değil.
FSM yeni değil.
Bu yolların yıllara yayılan araç geçişleri biliniyor.
Dolayısıyla talep tahminindeki belirsizlik yeni bir otoyol projesine göre çok daha düşük.
Türkiye pekâlâ Şili modeline benzer bir sistem tartışabilir.
Örneğin devlet:
“Geçiş ücretini ben belirleyeceğim. Bakım standardını ben belirleyeceğim. Trafik garantisi vermeyeceğim. Bu yolları işletmek ve gerekli yatırımları yapmak karşılığında ihtiyaç duyduğun toplam indirgenmiş gelir ne kadar?”
diye sorabilir.
En düşük bugünkü gelir talebini veren işletmeci kazanır.
Belirlenen gelir hedefine ulaştığında da köprü yeniden tamamen kamu işletmesine döner veya yeniden ihale edilir.
Bunun üzerine bir de aşırı getiri paylaşımı konulabilir.
Belirli bir özkaynak iç verim oranının üzerinde oluşan kazanç kamu ile paylaşılabilir.
Böylece vatandaş yalnız aşağı yönlü riskin taşıyıcısı değil, yukarı yönlü başarının da ortağı olur.
Devletin gelecekteki 30 yıllık nakit akışını bugün peşin paraya çevirmesi kendi başına yanlış değildir.
Finansta bunun bir karşılığı var:
Gelecekteki gelirin bugünkü değere dönüştürülmesi.
Fakat o para ne için kullanılacak?
Eğer 30 yıllık köprü gelirini bugün alıp cari harcamaya harcarsanız:
gelecek kuşakların gelirini bugünkü kuşağa tüketmiş olursunuz.
Chicago örneğinin en tartışmalı taraflarından biri buydu.
Indiana ise bunun tersine önemli miktarda geliri altyapı yatırımlarına yönlendirdi.
Türkiye açısından doğru yaklaşım bence çok açık olmalı.
Eğer böyle bir işlem yapılacaksa elde edilen gelir;
kamu borcunu azaltmalı,
yeni üretken altyapıya gitmeli,
veya kamu bilançosunu kalıcı biçimde güçlendirmeli.
Günlük bütçe açığını kapatmak için kullanılmamalı.
Çünkü bir defalık varlık geliriyle kalıcı harcamayı finanse etmek mali konsolidasyon değildir.
Sadece faturanın tarihini değiştirir.
Bütün siyasi tartışmayı bir kenara bırakalım.
Hazine bize dört rakam açıklasın.
1 — KGM işletmeye devam ederse bu varlıkların önümüzdeki 30 yıllık net nakit akışının bugünkü değeri kaç milyar dolar?
2 — Özel işletmecinin devlete ödeyeceği bedelin bugünkü değeri kaç milyar dolar?
3 — Devletin vereceği trafik, gelir, kur veya başka herhangi bir garantinin bugünkü değeri ne?
4 — Özel işletmenin kamu işletmesine göre sağlayacağı ölçülebilir verimlilik kazancı ne kadar?
Sonra beşinci bir soru daha soralım:
Neden sabit 30 yıl?
Şili tipi LPVR ihalesi neden düşünülmüyor?
Bu beş sorunun cevabını gördükten sonra tartışmak çok kolay.
Eğer özel sektör daha iyi bakım yapacak, işletme maliyetini düşürecek, gerçek trafik riskini üstlenecek, vatandaşın geçiş ücretleri sıkı biçimde regüle edilecek ve devlet 30 yıllık kamu işletmesinin ekonomik değerinden daha iyi bir teklif alacaksa…
Bunu tartışabiliriz.
Hatta ekonomik olarak savunabiliriz.
Ama trafik riski devlette,
kur riski devlette,
ücret artışı vatandaşta,
yukarı yönlü trafik kazancı şirkette,
ve devlet yalnız bugünkü peşin parayı alıyorsa…
orada başka bir şey tartışıyoruz demektir.
Son zamanlarda çok sık duyuyoruz.
Demokrasi yavaşmış.
Teknokratlar daha doğru karar verirmiş.
Güçlü yönetimler büyük projeleri daha hızlı yaparmış.
Olabilir.
Ama demokrasi yalnız devletin hızlı karar vermesini sağlayan veya engelleyen bir yönetim tekniği değildir.
Demokrasinin ekonomik işlevlerinden biri çok daha basittir:
Vatandaşın yönetenlere “Benim paramla ne yapıyorsun?” diye sorabilmesidir.
Çünkü kamu malı dediğimiz şey hükümetin malı değildir.
15 Temmuz Şehitler Köprüsü devletin değil, vatandaşın varlığıdır.
FSM vatandaşın.
Otoyollar vatandaşın.
Ve onların önümüzdeki 30 yılda yaratacağı gelir de sonuçta vatandaşın ekonomik varlığıdır.
Bir grup teknokrat çok sofistike bir Excel modeli hazırlayıp bunun en doğru finansman yöntemi olduğuna karar verebilir.
Ama şu sorular teknik değildir:
Vatandaş köprüden kaça geçecek?
Özel şirket ne kadar kazanacak?
Fazla kâr kimin olacak?
Devlet hangi riski taşıyacak?
Ve henüz oy kullanma yaşına gelmemiş insanların 2040’lardaki, 2050’lerdeki gelirleri bugün hangi fiyatla devredilecek?
Bunlar siyasi sorulardır.
Ve tam da bu nedenle demokratik denetime ihtiyaç vardır.
Fransa’nın yaşadığı rant tartışması bize bunu söylüyor.
Chicago’nun 99 yıllık sözleşmesi bunu söylüyor.
Indiana’nın iflas eden işletmecisi bunu söylüyor.
Portekiz’in bütçeyi zorlayan garantileri bunu söylüyor.
Sydney’in 2060’a kadar uzanan geçiş ücreti problemi bunu söylüyor.
Şili’nin LPVR modeli ise başka bir şey söylüyor:
Özelleştirme yapacaksanız bile bunu yapmanın tek bir yolu yok.
Belki Türkiye’nin tartışması da tam buradan başlamalı.
“Köprüleri satıyor musunuz?” diye sormak yerine:
“Neden 30 yıl?”
diye soralım.
Ve arkasından:
“Neden Şili gibi, şirket ihtiyaç duyduğu indirgenmiş geliri elde ettiğinde imtiyazın sona erdiği bir modeli tartışmıyoruz?”
Belki o zaman tartışma “özelleştirme iyidir-kötüdür” kolaycılığından çıkar.
Gerçek bir ekonomi tartışmasına dönüşür.
Çünkü mesele tapu değil.
Mesele 30 yıllık nakit akışı.
Ve 30 yıllık nakit akışını devrediyorsanız vatandaşın bunu kime, kaça ve hangi şartlarla verdiğini bilme hakkı vardır.
Demokrasi bazen yavaştır.
Bazen gürültülüdür.
Bazen teknokratların işini zorlaştırır.
Ama vatandaşın 30 yıllık gelirini devrediyorsanız biraz gürültü iyidir.
Demokrasi su gibi, ekmek gibi lazım.