BS Ekonomi Bağımsız Medyasını Destekleyin
Eğer abone iseniz giriş yapınız.
Şehir plancılarının neden bisikletleri sevdiğini anlamak için Montreal’deki Saint Denis Caddesi’nin bir bölümünde durup geçen araçları saymak yeterli. Güneşli bir perşembe günü, akşam trafiğinde on dakikalık bir süre içinde muhabir 132 bisiklet saydı — bunların en az yarım düzinesinin arkasında çocuklar vardı. Hemen yanındaki, çok daha geniş olan otomobil şeridindeyse sadece 82 araba (neredeyse hepsi yalnızca sürücüsünü taşıyordu) ve bir belediye otobüsü tampon tampona ilerliyordu.
Bir araba daha girse trafik tamamen tıkanacaktı. Oysa bisiklet şeridinde hâlâ bolca yer vardı. Haziran ayında bir gün içinde bu şeridi 14.000’den fazla bisikletli kullanmıştı. Yaklaşık son on yılda — özellikle 2017’den beri belediye başkanı olan Valérie Plante döneminde — Montreal, Kuzey Amerika’nın önde gelen bisiklet kenti haline geldi.
Plateau semtinde tüm yolculukların beşte biri bisikletle yapılıyor; bu oran, otomobil kullanımına oldukça yakın. Şehir genelinde ise halkın üçte birinden fazlası haftada en az bir kez bisiklete biniyor. Kentsel bisiklet paylaşım sistemi Bixi’nin kullanımı 2019’dan bu yana iki katına çıkarak geçen yıl 13 milyon yolculuğa ulaştı.
Montreal’in bisiklet patlaması, yeni ve dönüştürücü bir ulaşım teknolojisinin zengin ülkelerdeki şehirleri nasıl hızla değiştirdiğinin yalnızca bir örneği. Bu teknoloji son derece enerji verimli, neredeyse bedava, trafiği ve kirliliği azaltıyor, devasa otoparklara olan ihtiyacı ortadan kaldırıyor. Ancak teknoloji devlerinin ve otomotiv yöneticilerinin hayal ettiği gibi kendi kendine giden elektrikli araba değil; mütevazı bisiklet. Ve her dönüştürücü teknolojide olduğu gibi, bisiklet kullanımının artması ve şehirlerin bisiklet sürmeyi keyifli hale getirmek için daha çok çaba göstermesi, insanları kutuplaştırıyor ve kültürel çatışmalara yol açıyor.
Otonom taksiler kayda değer büyüme gösterse de, pedal gücüyle çalışan çok daha hızlı rakipleriyle karşılaştırıldığında oldukça yavaş kalıyor. Alphabet’in otonom taksi firması Waymo, araçlarının haftada yaklaşık 250.000 yolculuk yaptığını gururla duyuruyor. Ancak yalnızca New York’ta, şehrin bisiklet paylaşım sistemiyle bu kadar yolculuk üç günde bir yapılıyor.
Londra’da, finans merkezi olan City bölgesinde artık bisikletlilerin sayısı araba sürücülerinin iki katına çıktı. Paris’te bisikletliler artık tüm şehir genelinde otomobil sürücülerini geçti; kent böylece Avrupa’nın geleneksel bisiklet başkentleri Amsterdam ve Kopenhag’a yaklaşıyor. Ancak bisiklet kullanımı bu şehirlerde de artmaya devam ediyor. Danimarka’nın başkenti Kopenhag’da işe ve okula gidenlerin neredeyse yarısı bisiklet kullanıyor.
Pekin’de bile, bisikletlilerin arabalar için yolları terk etmek zorunda kalmasının üzerinden yalnızca 30 yıl geçtikten sonra, bisiklet kullanımı yeniden artıyor. Ancak bugün artık sürücüler, komünist devrim sonrasının yaygın siyah Flying Pigeon’ları yerine daha şık Brompton bisikletlerine biniyor.
E-bisikletler (ve türevleri) gelişmekte olan ülkelerde de büyük bir yükseliş yaşıyor. Bangladeş’in başkenti Dakka’da elektrikli rikşalar hızla benzinli olanların yerini alıyor. Doğu Afrika’daki birçok şehirde de elektrikli motosiklet taksiler hızla yayılıyor.
Bu iki tekerlekli rönesansın ilk nedeni COVID-19 pandemisi oldu. Salgının ardından toplu taşımadan kaçınmak isteyenler bisiklet satın almaya yönelince satışlar patladı; hükümetler de sosyal mesafeyi korumak için geçici bisiklet şeritleri oluşturdu. Bir Amerikan anketine göre katılımcıların %18’i bisiklet satın aldığını söyledi; bunların çoğu ilk kez bisiklet almıştı. Böylece 2019 ve 2020 yazları arasında haftalık bisiklet yolculuklarında %16 artış yaşandı. Tokyo’da iş insanlarının %23’ü kalabalık trenlerden kaçınmak için işe bisikletle gitmeye başladı.
İkinci neden ise batarya ve e-bisiklet teknolojilerindeki gelişme oldu; bu sayede bisikletler hem daha ucuz hem de sürmesi daha keyifli hale geldi. Pedal desteği sayesinde artık vücudu dar tayta sığdırmak zorunda kalmadan bisiklet sürmek mümkün. Çalışanlar terlemeden toplantıya gidebiliyor, kıyafet değiştirmeye gerek kalmıyor. E-bisikletler özellikle çocuk veya market alışverişi taşımakta büyük kolaylık sağlıyor — yalnızca pedal gücüyle bunun yapılması oldukça zor. Ayrıca e-bisikletler, şehirlerin bisiklet paylaşım sistemlerinin kullanımını büyük ölçüde artırdı ve kârlı hale getirdi. Örneğin Chicago’daki “Divvy” bisiklet sisteminde e-bisikletler, klasik modellere göre %70 daha fazla kullanılıyor — üstelik çok daha pahalı olmalarına rağmen.
“Bisikletime binmek istiyorum”
Üçüncü neden ise bisiklet dostu altyapının yayılması. 20. yüzyıl ortalarında bisikletlerin ulaşım aracı olarak ortadan kalkmasının nedeni sadece arabaların daha hızlı ve konforlu olması değildi; arabalar bisiklet sürmeyi ölümcül derecede tehlikeli hale getirmişti. 1950’de yalnızca Britanya’da 805 bisikletli yolda hayatını kaybetti — bu, geçen yılki sayının on katıydı. Amerikalı hiciv yazarı P.J. O’Rourke 1987’de bisikletlilerin kamyonlar tarafından ezilerek “tükenip yok olacağını” neşeyle öngörmüştü. Ne var ki bisiklet şeritlerinin icadını hesaba katmamıştı.
Bisiklet şeritleri, dikkatsiz veya agresif SUV sürücüleri tarafından ezilme riskini ortadan kaldırdığı için yeni bisikletliler yaratıyor. Anketler, bisikletlilerin kendilerini en güvende hissettikleri ülkelerde sürüş oranlarının en yüksek olduğunu gösteriyor. Arabalardan ayrılmış özel bisiklet yolları kadar güvenliği artıran az şey var. Üstelik bunlar yeni metro hatları inşa etmekten çok daha ucuz; böylece şehirler dört tekerden iki tekere geçişi teşvik ederek hem trafiği azaltabiliyor hem de para tasarrufu sağlayabiliyor. Eski Vancouver şehir plancısı Brent Toderian’a göre, “Eğer bisiklet yollarını doğru şekilde inşa eder ve arabayla rekabet edebilecek bir sistem kurarsanız, bisikletler trafik sıkışıklığını azaltmada büyük bir mesafe kat edebilir.”
Montreal’de üç çocuk annesi 37 yaşındaki Madeleine Giey, bunun nasıl işe yaradığının canlı bir örneği. “Ne çocukken ne de yetişkin olarak şehirde hiç bisiklete binmemiştim,” diyor. Ancak şehir bisiklet yolları yapmaya başladığından beri eşiyle birlikte ikinci arabalarını sattılar. Artık Giey her sabah çocuklarını okula bırakmak için bisiklete biniyor, ardından işe gidiyor.
Belediye Başkanı Valérie Plante yönetiminde Montreal yaz aylarında bazı caddeleri tamamen araçlara kapatmaya, diğerlerini daraltmaya ve park alanlarını kaldırmaya başladı. Plante’ye göre amaç sürücüleri tamamen durdurmak değil, hızlarını azaltarak yayalar da dâhil tüm kullanıcılar için sokakları daha güvenli hale getirmek. Bunun işletmeler için de iyi olduğunu savunuyor — her ne kadar birçok işletme hâlâ bisiklet yollarından şikâyet etse de. Saint Denis Caddesi’ndeki bisiklet yolu açıldığından beri boş dükkânların sayısı yarı yarıya azaldı.
Yine de daha güvenli bisiklet yolları, çoğu zaman arabalarla yol ve park alanı için sıfır toplamlı bir rekabet içine giriyor; bu da bisikletlilerle sürücüleri giderek daha sert bir kültür savaşının karşıt taraflarına yerleştiriyor. Montreal’de bisiklet yolları toplam yol alanının yalnızca %2’sini kaplarken (arabalar %80’ini, yayalar geri kalanını kullanıyor), konu 2 Kasım’daki belediye başkanlığı seçimlerinin sıcak gündemlerinden biri. Ana muhalefet adayı Soraya Martinez Ferrada, yeni bisiklet yolu projelerini durdurmak ve iş sahiplerini rahatsız eden bazı yolları kaldırmak istiyor.
On yıldan biraz daha uzun bir süre önce, Toronto’nun o dönem çatlak kokain kullandığı bilinen belediye başkanı Rob Ford, “arabalara karşı savaş” ifadesini popülerleştirmişti. Hafif raylı sistem projelerinin finansmanını kesmeyi ve bisiklet yollarını kaldırmayı vaat ediyordu. Bu savaş narası, kısa sürede başka yerlerdeki popülist ve sağ eğilimli siyasetçiler tarafından da benimsendi. İngiltere’nin aşırı sağ Reform Partisi lideri Nigel Farage, düşük hız limitlerini ve bisiklet yollarını “araba karşıtı uyanık (woke) fanatizmin” kanıtı olarak görüyor. Muhalefetteki Gölge Ulaştırma Bakanı Richard Holden ise hükümeti “sürücülere karşı savaş yürütmekle” suçluyor.
Londra’nın sol eğilimli belediye başkanı Sadiq Khan, en zorlayıcı politika tercihlerinden birinin şehrin “temiz hava bölgesi”ni genişletmek olduğunu söylüyor; çünkü bu plan nedeniyle çok sayıda ölüm tehdidi almış. Berlin’de 2023’te muhafazakâr Hristiyan Demokrat Birlik (CDU) iktidara gelir gelmez, kendilerinden önceki sol eğilimli yönetimin planladığı yeni bisiklet yollarını askıya aldı.
Bisiklet dostu bölgelerin genellikle daha varlıklı ve sol partilere oy veren genç kesimlerin yaşadığı yerler olması, popülistleri daha da öfkelendiriyor. ABD’de Donald Trump göreve geldikten sonra Ulaştırma Bakanlığı, fosil yakıt kullanımını azaltmayı hedefleyen bisiklet yolu gibi tüm federal projelerin finansmanını gözden geçirme emri verdi. Avrupa ve Amerika’da araba sahipliği ve kullanımı, giderek siyasal bir ayrım çizgisine dönüşüyor. New York’taki son Demokratik ön seçimlerde, arabası olmayan ve CitiBike ile yaptığı binlerce yolculukla övünen sosyalist aday Zohran Mamdani, araç sahibi olmayan bölgelerde açık farkla kazandı. Araba kullanan seçmenler ise Andrew Cuomo’yu tercih etti.
Yarışlar yaklaşıyor
E-bisikletler gerçekten bazı sorunları da beraberinde getiriyor. Daha ağır oldukları, daha hızlı gittikleri ve çoğu zaman acemiler tarafından kullanıldıkları için kazalar geleneksel bisikletlere göre daha ciddi sonuçlar doğurabiliyor. Londra’daki Lime markalı e-bisikletler, doktorlar tarafından bacak kırıklarındaki artışın nedeni olarak gösteriliyor. Hollanda’da bisikletli ölümleri 2022’de rekor seviyeye ulaştı. E-bisiklet sürücülerinin ölüm oranı, normal bisiklet kullanıcılarına kıyasla çok daha yüksek. ABD’de ise gençlerin yaralanmasından duyulan endişe nedeniyle onlarca banliyöde elektrikli bisikletler yasaklandı.
Bu sorunu büyüten bir etken de yasadışı, yüksek hızlı e-bisikletlerin artışı — yani yalnızca pedalla değil, gaz koluyla hızlanabilen türler. Londra ve New York’ta bu modeller, ne kadar hızlı giderlerse o kadar çok para kazanan yemek kuryelerinin gözdesi haline geldi. ABD’deki çoğu şehirde, bisiklet yollarında yalnızca pedal destekli ve en fazla 20 mil (32 km/s) hızla gidebilen modellerin kullanımı serbest. Avrupa’da bu sınır 25 km/s. Ancak birçok Çinli üretici, çok daha yüksek hızlara ulaşacak şekilde modifiye edilebilen bisikletler ve motorlar satıyor. Bu da yayaları korkutuyor ve bisiklet patlamasının itibarını zedeleme riski taşıyor.
New York’ta belediye başkanı Eric Adams yönetimindeki polis, hızlı e-bisikletlerin artışına karşı geniş çaplı bir tutuklama dalgası başlattı. Bu durum bisiklet güvenliği savunucularını şaşkına çevirdi; çünkü yasa ihlali yapan araba sürücüleri genellikle sadece para cezası alırken, bisikletliler hakkında cezai işlem başlatılıyor.
Tüm bu sorunlar, bisikletin yeniden yaygınlaşma hızını yavaşlatabilir. Yine de bisikletin ana akım haline geldiği şehirlerde, trafiğe boğulmuş sokaklara geri dönme fikri artık saçma olarak görülüyor. Hollanda’da eski başbakan Mark Rutte işe bisikletle gitmeyi alışkanlık haline getirmişti. Danimarka’da ise geçen yıl Kral Frederik, iki oğluyla birlikte bir hayır etkinliğine elektrikli kargo bisikletinin ön kutusunda geldi. Paris’te artık yeni bir şikâyet var: bisiklet trafiği sıkışıklığı. Montreal de özellikle yaz aylarında bu noktaya yaklaşmış durumda.
