BS Ekonomi Bağımsız Medyasını Destekleyin
Eğer abone iseniz giriş yapınız.
Her sektörün kendi soyluları vardır. Silikon Vadisi’nde “PayPal mafyası” hüküm sürerken, Wall Street’in birçok finansçısı kökenlerini Julian Robertson ya da Michael Milken’a dayandırır. Demiryolu sektörü için bu figür, 2017 yılında hayatını kaybeden E. Hunter Harrison’dır. Harrison, altı büyük “Sınıf I” demiryolundan üçünü farklı dönemlerde yönetti ve bugün sektör standardı haline gelen bir zamanlama yöntemi olan “hassas demiryolu işletmeciliği”ni geliştirdi. Onun öğrencileri sektörde geniş bir alana yayılmış durumdadır.
Jim Vena, Union Pacific (UP) şirketinin CEO’su, Harrison’ın takipçilerinden biridir. Warren Buffett’ın Berkshire Hathaway şirketine ait olan BNSF ile birlikte UP, Chicago’nun batısındaki hatları işletmektedir. Norfolk Southern ve CSX ise doğuda benzer bir tekele sahiptir. Amerika’nın altı büyük Sınıf I demiryolu şirketini, ağları güneye uzanan iki Kanada demiryolu tamamlar. Bunlardan en büyüğü, 2023 yılında Canadian Pacific ile Kansas City Southern (KCS)’nin birleşmesiyle kurulan CPKC’dir.
Geçtiğimiz yıldan bu yana sektörde birçok kişi, Amerika’daki dört büyük demiryolu şirketinin iki dev şirkete dönüşeceğini öngörüyor. Jim Vena, yakın zamanda birleşmelerin faydalarını övgüyle dile getirdi. Söylentilere göre şirketi Union Pacific (UP), çoğu kişinin beklediğinin aksine CSX yerine Norfolk Southern için teklif yapmayı değerlendiriyor. Eğer böyle bir anlaşma gerçekleşirse, bu durum muhtemelen BNSF ile CSX’in birleşmesini zorunlu kılacaktır. Bu tür büyük ve iddialı birleşmeler sektörü yeniden canlandırabilir. Ancak bu birleşmeleri hayata geçirmek adeta bir kâbus olacaktır.
Amerikan demiryolu sektörü bir asırdır düşüş içinde. Hat uzunluğu 1916’da zirveye ulaştı. Aynı yıl Kongre, karayolu inşasını kamu fonlarıyla finanse etmeye başladı. O günden beri kamyonlar trenlere üstünlük sağladı. Demiryolları, kömür gibi emtia taşımacılığında verimli olsalar da, farklı taşıma yöntemleriyle de taşınabilen konteyner yüklerinden kâr elde etmekte zorlandılar. Bu tür “intermodal” mallar, Sınıf I demiryollarının taşımacılık hacminin yarısını oluştursa da, gelirlerinin yalnızca beşte birini getiriyor.
Hassas demiryolu işletmeciliği—yük trenlerinin doluluk oranına bakılmaksızın sıkı bir takvimle işletilmesi—sektörün kâr marjlarını korumasına yardımcı oldu. Ancak son yıllarda bu verimlilik kazanımları azalmaya başladı. Sınıf I demiryollarının işletme giderlerinin gelirlere oranı 2005’te %77’den 2021’de %59’a düşerken, o tarihten bu yana tekrar hafifçe yükseldi. Hisse fiyatları ise son yıllarda yerinde saydı.
Birleşmeler, yeniden umut vadediyor. 1980 yılında sektör düzenlemeden çıkarıldığında 30’dan fazla Sınıf I demiryolu vardı. Hemen ardından yoğun bir birleşme süreci başladı. 1999’da Canadian National, BNSF ile birleşmeye çalıştığında, ironik biçimde UP’nin de teşvikiyle bir moratoryum ilan edildi. Sektörü denetleyen Surface Transportation Board (STB), gelecekteki birleşmelerin sadece rekabeti korumakla kalmayıp, onu geliştirmesi gerektiğine hükmetti. CPKC birleşmesi, küçük ölçekli KCS’e önceden verilen bir muafiyet sayesinde bu testten kaçındı (yine de birleşme süreci iki yıl sürdü). Böylece Meksika’dan Kanada’ya uzanan ilk tek hatlı demiryolu bağlantısı kurulmuş oldu.
Kıtalararası bir hat ise çok daha büyük bir ödül anlamına geliyor. Farklı ağlar arasında geçiş yapmaktan kaçınmak, trenlerin daha hızlı işlemesini ve daha az gecikmesini sağlar. Danışmanlık şirketi Oliver Wyman’a göre, Amerika’da 1500 milden uzun mesafelerde taşınan intermodal malların demiryolu ile taşınma oranı, doğrudan hatla %39’dan %65’e çıkıyor. Kıtalararası hatlar, Chicago’daki uzun duraklamaları azaltabilir ve Mississippi Nehri çevresindeki daha kısa rotaları daha kârlı hâle getirebilir. Malların Amerika genelinde daha hızlı ve daha ucuz taşınması, yerli üretimi canlandırma çabalarına da katkı sağlayabilir.
Peki sendikalar ve yük sahipleri bu birleşmenin önüne mi yatar? Belki. Ancak sektör analisti Anthony Hatch şöyle diyor: “Bu tür bir birleşmede genelde beyaz yakalılar işten çıkarılırken, mavi yakalı işçiler işe alınır.” Yük sahipleri de verimlilik artışından fayda görebilir. Peki ya Warren Buffett? Berkshire Hathaway’in Norfolk Southern’ın fiyatını artıracak tekliflerde bulunması ya da CSX’i hedef alması pek olası değil; ancak bu yönde adım atacak maddi gücü fazlasıyla var.
Bir anlaşmanın önündeki en büyük engeller ise Washington’da bulunuyor. STB (Surface Transportation Board), oldukça şeffaf olmayan bir kurum. Kurulun Cumhuriyetçi başkanı Patrick Fuchs’un, kıtalararası birleşmeler hakkında ne düşündüğüne dair çok az ipucu var. Diğer federal kurumlar gibi STB’nin yasaları yorumlama yetkisi de geçtiğimiz yıl Yüksek Mahkeme’nin aldığı bir karardan sonra sorgulanır hale geldi (bir temyiz mahkemesi de kısa süre önce STB’nin bir kuralını iptal etti). Ayrıca, kurulun beşinci koltuğu hâlâ boş. Başkanın da herhangi bir birleşme konusunda söz hakkı olacaktır. Ancak, Jim Vena gibi Başkan’ın da güçlü Amerikan demiryollarının ihtişamlı dönemine geri dönüş vizyonundan etkilenme ihtimali yüksek.■
