BS Ekonomi Bağımsız Medyasını Destekleyin
Eğer abone iseniz giriş yapınız.
MÜNİH — 14 Eylül’de sona eren Almanya’nın büyük otomobil fuarında Münih’in tarihi merkezi ülkenin kendi şampiyonlarına aitti. Neoklasik opera binasının önünde BMW yeni elektrikli SUV modeli iX3’ü ışıltılı bir platformda sergiledi; Rönesans sarayı Residenz’de Mercedes-Benz dev bir tasarım stüdyosu kurarak yenilenmiş GLC modelini tanıttı. Ancak banliyölerdeki sergi salonlarında tarih unutuldu. Orada genç Çinli otomotiv firmaları, köklü Alman devlerini sayı ve yenilik açısından geride bıraktı.
BYD, Xpeng, Changan ve Dongfeng; Batılı modellere kıyasla daha gelişmiş teknolojiye sahip ve daha ucuz elektrikli araçlar (EV) sergiledi ya da Avrupa’yı hedef alan küresel ihracat hamlelerini duyurdu. Çinlilerin Avrupa’daki bu coşkusu, aşırı kapasite kaynaklı uzun süredir devam eden fiyat savaşlarının sürdüğü ülkedeki zorluklarla keskin bir tezat oluşturuyor.
Bu sürecin kökeni, Çin hükümetinin önce yerli üreticilerini besleyip sonra onları küresel endüstrinin ön saflarına itmesinde yatıyor. Hükümet, 15 yıl önce Çinli firmaların benzinli araçlarda rekabet edemeyeceğini fark etti; ancak bol sübvansiyon ve destekle canlandırılacak bir EV sektörünün hızla büyüyen iç pazarda başarılı olabileceğini öngördü. Sonuç: Yatırım patlaması, düzinelerce yeni firma ve bu yıl satışların %60’ını EV’lerin oluşturmasının beklendiği dev bir pazar.
Bugün yaklaşık 130 yerli firma satış için kapışıyor, fakat çok azı ciddi sayıda araç üretiyor. Fabrikalar tam kapasite çalışsa, alıcı sayısının iki katı araç üretilebilir. Bu aşırı kapasite vahşi bir fiyat savaşına yol açtı. Japon bankası Nomura’ya göre son iki yılda ortalama araç fiyatı %19 düşerek 165.000 yuana (23.000 $) geriledi; bazı modellerde %35’e varan tek seferlik indirimler görüldü. Satışlar %7 artışla 24 milyon araca ulaşacak olsa da kârlar eridi, zararlar büyüdü.
2025’in ilk beş ayında sektörün toplam net kârı (yabancı firmalar dâhil) yıllık bazda %12 düşerek 178 milyar yuana geriledi. Başarılı yerli firmalar bile sıkışmış durumda. Örneğin Geely’nin kârı yılın ilk yarısında %14 düştü. Çin’in en büyük üreticisi BYD ise 1 Eylül’de ikinci çeyrek net kârının %30 gerilediğini açıkladı; oysa gelirleri %14 artmıştı. Tedarikçiler de zorlanıyor; bazıları ödemeler altı ay ertelendiği için kapanmak zorunda kaldı.
Yabancı firmalar daha da zor durumda. Eskiden pazara hâkimken, yerli markaların payı 2020’de %34’ten 2025’in ilk dört ayında %69’a çıktı. UBS’ten Patrick Hummel’in dediği gibi, “yerlilerle fiyat savaşında rekabet edemezler.”
Bu kaos hükümeti endişelendiriyor. BYD’nin indirimleri Mayıs’ta yeni bir turu tetikleyince devlet medyası ve sektör örgütleri “involüsyon” (yıkıcı rekabet) eleştirileri yaptı. Haziran’da yetkililer üreticileri Pekin’e çağırıp fiyat kesintilerine son vermelerini ve tedarikçilere daha hızlı ödeme yapmalarını istedi. Büyük firmalar 60 gün içinde ödeme sözü verdi.
Ama net bir son görünmüyor. Çin’deki bir Batılı üretici yöneticisine göre düşük fiyatlar kalıcı. İndirimler artık daha örtük yollarla sürüyor: ücretsiz sigorta, sıfır faizli finansman, bedava şarj gibi teşvikler. BYD yöneticisi Stella Li, “Çok fazla üretici var, yaklaşık 100’ü piyasadan çıkmalı,” dedi. “20 kalsa bile fazla olabilir.”
Ancak büyük çaplı tasfiyeler yakın değil. Devlet uzun süredir büyük kamu şirketlerini birleştirmeye çalışıyor ama eyaletler iş kayıpları ve vergi gelirlerinden vazgeçmek istemediği için girişimler başarısız oluyor. Küçük, zarar eden ama yerel istihdam ve prestij sağlayan firmalar da varlıklarını sürdürüyor.
Fiyat savaşı en güçlüleri daha da güçlendirebilir. BYD, Chery, Geely gibi devler ile Xpeng ve Li Auto gibi girişimler kârlı ya da kâra yakın. Huawei ve Xiaomi gibi teknoloji şirketleri de otomobile yöneldi. Güçlüler maliyet yapılarını kalıcı düşük fiyatlara göre ayarlayabiliyor, ihracatla yüksek kâr marjı arıyor. 2021–2024 arasında ihracat dört katına çıkarak Çin’i dünyanın en büyük ihracatçısı yaptı. 2025’in ilk yarısında ihracat %18 artışla 3,5 milyona ulaştı.
Avrupa hâlâ Çin EV’lerinin ana hedefi. AB’nin 2024’te koyduğu yüksek tarifelere rağmen, Çinli markaların Batı Avrupa’daki payı 2024’te %3,1’den 2025’in ilk yarısında %5,2’ye çıktı. Çinli firmalar, evdeki acımasız rekabet sayesinde AB vergilerini göğüsleyebiliyor.
Batılı üreticiler ise sıkışmış durumda. ABD’li Ford ve GM, kendi ülkelerinde %100 tarifeyle korunuyor ama Çin’deki varlıkları hızla eriyor. Japon Toyota daha iyi durumda ama o da zemin kaybediyor; Nissan serbest düşüşte. Avrupa firmaları hem Çin’de hem evlerinde kaybediyor. Bitmeyen fiyat savaşı en iyilerini daha yalın, verimli ve yenilikçi olmaya zorlayacak. Bu da Çin’in en güçlü firmalarının hem içeride hem dışarıda daha da büyümesi demek.
